Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS)
El Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS) está diseñado para evitar que las ruedas se bloqueen al frenar y ayuda al motociclista a mantener el control al frenar en línea recta y en situaciones urgentes.
En los modelos MY20 LiveWire®, CVO™, Touring, Police, Trike, Sportster® y en algunos modelos de Softail®, el ABS es estándar, y opcional en todos los modelos MY20 Street®, y en los demás modelos Softail®.
ABS mejorado para curvas (C-ABS)
El ABS mejorado para las curvas (C-ABS) es una variante del ABS que está diseñada para equilibrar las cargas de frenado y curvas en la zona de contacto de los neumáticos al combinar curvas y frenado.
En los modelos MY20 LiveWire®, CVO™, Police y Trike, el C-ABS es estándar, y opcional en todos los modelos MY20 Touring en los EE. UU. (excepto el FLHT).
Sistema de Frenos con Control Electrónico (ELB)
El Sistema de Frenos con Control Electrónico (ELB) aplica fuerza de frenado en ambas ruedas cuando el motociclista utiliza el control de frenos mediante la palanca manual (delantera) o el pedal (trasero), que puede ayudar a los motociclistas a lograr un mejor rendimiento de los frenos.
En todos los modelos MY20 Touring y Trike, el ELB es estándar.
Sistema de Frenos con Control Electrónico mejorado para Curvas (C-ELB)
El Sistema de Frenos con Control Electrónico mejorado para curvas (C-ELB) tiene en cuenta el ángulo de inclinación de la motocicleta o la aceleración lateral del Trike. El C-ELB modificará la proporción de la presión de frenado entre los frenos delanteros y traseros al frenar en las curvas a fin de mejorar la capacidad de la motocicleta para mantener la dirección que desea el motociclista.
En los modelos MY20 CVO™, Police y Trike, el C-ELB es estándar, y opcional en todos los modelos MY20 Touring en los EE. UU. (excepto el FLHT).
Sistema de Control de Tracción Mejorado para Curvas (C-TCS)
El Control de Tracción está diseñado para evitar que la rueda trasera "gire" cuando la motocicleta está acelerando mientras se inclina, y mejora el control y la confianza del motociclista, especialmente en condiciones de clima húmedo.
En todos los modelos MY20 LiveWire®, CVO™, Police y Trike, el C-TCS es estándar, y opcional en todos los modelos MY20 Touring en los EE. UU. (excepto el FLHT).
Sistema de Control de Deslizamiento por Arrastre y Torque (DSCS)
El Control de Deslizamiento por Arrastre y Torque (DSCS) reduce el deslizamiento excesivo de la rueda trasera durante la desaceleración, que normalmente ocurre cuando el motociclista baja abruptamente un cambio en la marcha o desacelera en superficies húmedas o resbaladizas de la carretera.
En los modelos MY20 CVO™, Police y Trike, el DSCS es estándar, y opcional en todos los modelos MY20 Touring en los EE. UU. (excepto el FLHT).
Sistema de Control de Deslizamiento por Arrastre y Torque Mejorado para Curvas (C-DSCS)
En los modelos equipados con C-DSCS, la acción del DSCS se puede adaptar en las curvas en función del ángulo de inclinación detectado.
El C-DSCS es estándar en todos los modelos MY20 LiveWire®.
Control de Retención del Vehículo (VHC)
La función principal del VHC es aprovechar la presión de frenado para evitar que la motocicleta siga rodando, lo que facilita el desplazamiento al subir una colina, un puente o una rampa de estacionamiento.
El objetivo del VHC no es reemplazar el freno de estacionamiento en ninguna situación.
En los modelos MY20 CVO™ y Police, esta función es estándar, y opcional en todos los modelos MY20 Touring en los EE. UU. (excepto el FLHT).
Sistema de Monitoreo de Presión de Llantas (TPMS)
El TPMS avisa al motociclista si hay presión de aire baja del neumático. Mantener la presión de aire adecuada de los neumáticos es importante tanto para el rendimiento del vehículo como para la vida útil de los neumáticos.
En los modelos MY20 CVO™ y Police, esta función es estándar, y opcional en todos los modelos MY20 Touring en los EE. UU. (excepto el FLHT).
IMPORTANT NOTE
La tracción está determinada por la interfaz carretera/neumático. Las funciones de RDRS en las motocicletas solo pueden ajustar la presión del freno o el par de torsión del tren motriz para evitar que las fuerzas en el neumático superen el agarre disponible. Estas tecnologías no tienen la capacidad de mejorar el agarre ni de intervenir cuando el motociclista haya presionado el freno o el acelerador (por ejemplo, al avanzar en una esquina con el embrague desacoplado). Las funciones de RDRS de las motocicletas no tienen la capacidad de ejercer una influencia directa en la dirección del vehículo. Esta es una diferencia clave entre el RDRS de las motocicletas y el control de estabilidad de los automóviles. El motociclista es el único responsable de las correcciones de velocidad, dirección y trayectoria.
