Reflex™ Defensive Rider Systems (RDRS)

Das Assistenzsystempaket Reflex Defensive Rider Systems (RDRS) passt die Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte sowohl bei Geradeaus- als auch bei Kurvenfahrt an die verfügbare Reifenhaftung an.** Die darin enthaltenen Assistenzsysteme werden elektronisch gesteuert und basieren auf der modernsten Fahrwerks-, Brems- und Antriebsregeltechnik. Ihre Eingriffe sind im normalen Fahrbetrieb nicht wahrnehmbar, erweisen sich jedoch bei schwierigen Straßenverhältnissen und in Gefahrensituationen als hilfreich. Die RDRS-Funktionen sind von bestimmten Ausnahmen abgesehen nur als Gesamtpaket verfügbar.

RDRS ist im Modelljahr 2020 serienmäßig bei der Harley-Davidson LiveWire, den Trikes, den Harley-Davidson CVO Modellen sowie den Touring Modellen Road King Special, Street Glide Special, Road Glide Special, Ultra Limited und der neuen Road Glide Limited.​

Sehen Sie sich die Animationen unten an und erfahren Sie mehr über die brandneuen Technologien der Reflex™ Defensive Rider Systems (RDRS). HINWEIS: Das rote Motorrad stellt in einigen Animationen ein Motorrad dar, das nicht mit RDRS ausgerüstet ist.

ABS

Antiblockiersystem (ABS)

Das Antiblockiersystem (ABS) verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen und sorgt für ein Höchstmaß an Kontrolle beim harten Bremsen auf gerader Strecke.

ABS ist serienmäßig bei MY20 LiveWire™-, CVO™-, Touring-, Police-, Trike- und ausgewählten Softail®-Modellen und optional bei allen MY20 Street™-, Sportster ® und den übrigen Softail® -Modellen.

Das ABS sorgt für ein Höchstmaß an Kontrolle beim harten Bremsen auf gerader Strecke. Das ABS wirkt unabhängig auf die Vorder- und die Hinterradbremse, damit die Räder sich weiterdrehen und nicht unkontrolliert blockieren.

 

C-ABS

Kurvenoptimiertes ABS (C-ABS)

Beim kurvenoptimierten ABS (C-ABS) handelt es sich um ein ABS, das seine Aufgabe auch beim Bremsen in Kurven erfüllt.

C-ABS ist serienmäßig bei MY20 LiveWire™-, CVO™-, Police- und Trike-Modellen und optional bei allen MY20 Touring-Modellen in den USA (außer FLHT).

Beim C-ABS handelt es sich im ein ABS, das den Bremsdruck anhand von Schräglagenwinkel und Querbeschleunigung genau auf die verfügbare Reifenhaftung abstimmt. Das System sorgt dafür, dass die seitliche Haftung an der Reifenkontaktfläche beim Bremsen während der Kurvenfahrt erhalten bleibt.

 

C-ELB

Elektronisch geregelte Verbundbremse (ELB)

Die elektronisch geregelte Verbundbremse (ELB) bremst beide Räder ab, selbst wenn der Fahrer nur den Handbremshebel (vorn) oder nur das Fußbremspedal (hinten) betätigt, und erhöht so die Bremsleistung.

ELB ist bei allen MY20 Touring- und Trike-Modellen serienmäßig.

Die elektronisch geregelte Verbundbremse (ELB) sorgt in den unterschiedlichsten Situationen für eine ausgeglichene Abstimmung der Bremsleistung zwischen Vorderrad und Hinterrad. Das System erhöht bei starkem Bremsen die Kraftverteilung auf beide Räder und verringert oder deaktiviert sie bei schwachem Bremsen und niedrigen Geschwindigkeiten. Wenn die Kraftverteilung aktiv ist, wird bei Ziehen des Handbremshebels für die Vorderradbremse auch das Hinterrad mit gebremst. Ebenso wird automatisch die Vorderradbremse mit betätigt, wenn das Fußbremspedal für die Hinterradbremse getreten wird.
C-ELB

Kurvenoptimierte Verbundbremse (C-ELB)

Die kurvenoptimierte elektronisch geregelte Verbundbremse (C-ELB) berechnet den Schräglagenwinkel des Motorrads bzw. die Querbeschleunigung des Trikes. C-ELB regelt die Aufteilung des Bremsdrucks zwischen Vorder- und Hinterradbremse während der Kurvenfahrt und erleichtert dem Fahrer so die Beibehaltung der gewünschten Linie.

C-ELB ist serienmäßig bei allen MY20 CVO™-, Police- und Trike-Modellen und optional bei allen MY20 Touring-Modellen in den USA (außer FLHT).

Beim C-ABS handelt es sich im ein ABS, das den Bremsdruck anhand von Schräglagenwinkel und Querbeschleunigung genau auf die verfügbare Reifenhaftung abstimmt. Das System sorgt dafür, dass die seitliche Haftung an der Reifenkontaktfläche beim Bremsen während der Kurvenfahrt erhalten bleibt.

 

Mehr Grip, weniger Schlupf

C-TCS

Kurvenoptimierte Traktionskontrolle (C-TCS)

Die Traktionskontrolle verhindert das"Durchdrehen" des Hinterrads, wenn das Motorrad in Schräglage beschleunigt wird, und sorgt so besonders bei nasser Fahrbahn für mehr Kontrolle und Sicherheit.

C-TCS ist serienmäßig bei allen MY20 LiveWire™-, CVO™-, Police- und Trike-Modellen und optional bei allen MY20 Touring-Modellen in den USA (außer FLHT).

Die kurvenoptimierte Traktionskontrolle (C-TCS) verhindert das übermäßige Durchdrehen des Hinterrads bei der Beschleunigung sowohl auf gerader Strecke als auch in Kurven. C-TCS gibt dem Fahrer bei mangelnder Traktion aufgrund von Fahrbahnnässe, bei einer plötzlichen Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit und auf unbefestigten Straßen mehr Sicherheit. Die Traktionskontrolle gibt dem Fahrer die Wahl zwischen zwei Modi. Der Standardmodus ist für trockene Fahrbahn gedacht, der Regenmodus für nasse Fahrbahn. Das System kann auch deaktiviert werden. Die Wirkung des C-TCS wird während der Kurvenfahrt an die Schräglage des Motorrads angepasst.

Langsamer Rollen

DSCS

Schleppmomentregelung (DSCS)

Die Schleppmomentregelung (DSCS) verhindert übermäßigen Hinterradschlupf beim Verzögern, der in der Regel auftritt, wenn der Fahrer zu abrupt herunterschaltet oder auf nasser bzw. rutschiger Fahrbahn zu stark vom Gas geht.

DSCS ist serienmäßig bei allen MY20 CVO™-, Police- und Trike-Modellen und optional bei allen MY20 Touring-Modellen in den USA (außer FLHT).

Wenn das DSCS im Schiebebetrieb übermäßigen Schlupf am Hinterrad erkennt, regelt es das Drehmoment des Motors derart, dass die Hinterradumdrehungen an die Fahrgeschwindigkeit angepasst werden.
C-DSCS

Kurvenoptimierte Schleppmomentregelung (C-DSCS)

Bei Modellen mit C-DSCS erfasst das System die Schräglage des Motorrads und sichert so die optimale Funktion des DSCS auch in Kurven.

C-DSCS ist bei allen MY20 LiveWire™-Modellen serienmäßig.

Die kurvenoptimierte Schleppmomentregelung (C-DSCS) verhindert übermäßigen Hinterradschlupf beim Verzögern, der in der Regel auftritt, wenn der Fahrer zu abrupt herunterschaltet oder auf nasser bzw. rutschiger Fahrbahn zu stark vom Gas geht. Wenn das C-DSCS im Schiebebetrieb übermäßigen Schlupf am Hinterrad erkennt, regelt es das Drehmoment des Motors derart, dass die Hinterradumdrehungen an die Fahrgeschwindigkeit angepasst werden. Die Wirkung des C-DSCS wird während der Kurvenfahrt an die Schräglage des Motorrads angepasst.

Bei der LiveWire™ kommt diese Funktion bei mangelnder Traktion ggf. auch während der Rekuperation zum Einsatz.

An den Berg, fertig, los

DHC

Anfahrhilfe (VHC)

Die Hauptfunktion von VHC besteht darin, das Motorrad mithilfe des Bremsdrucks am Wegrollen zu hindern und so das Anfahren am Berg, auf Brücken oder im Parkhaus zu erleichtern.

VHC hat nicht die Funktion einer Feststellbremse.

Das System ist serienmäßig bei allen MY20 CVO™- und Police-Modellen und optional bei allen MY20 Touring-Modellen in den USA (außer FLHT).

Die Anfahrhilfe (VHC) hält nach der Betätigung durch den Fahrer bis zum Anfahren Bremsdruck aufrecht und verhindert so, dass das Motorrad wegrollt, wenn der Fahrer die Bremse loslässt. Die Hauptfunktion von VHC besteht darin zu verhindern, dass das Motorrad aus dem Stand wegrollt – zum Beispiel vor einem Stoppschild am Berg, beim Stop-and-Go-Verkehr an einer Steigung oder auf einer steilen Rampe im Parkhaus. VHC vereinfacht das Anfahren, weil weniger Bedienelemente gleichzeitig betätigt werden müssen. Das System hält Bremsdruck aufrecht, bis der Fahrer zum Anfahren Gas gibt und die Kupplung kommen lässt. VHC kann auch dann verwendet werden, wenn das Motorrad seine Position auf ebenem Untergrund beibehalten soll, ohne dass der Fahrer dazu eine der Bremsen festhält.

Der Fahrer aktiviert VHC, indem er entweder den Handbremshebel für die Vorderradbremse oder das Fußbremspedal für die Hinterradbremse kurz betätigt, nachdem das Motorrad vollständig zum Stillstand gekommen ist. Nach einer besonders harten Bremsung wird VHC auch aktiviert, wenn der Fahrer die Bremse nach dem Anhalten weiter betätigt hält. Die VHC-Kontrollleuchte signalisiert, dass der Fahrer das VHC aktiviert hat und dass der Bremsdruck auch nach dem Loslassen der Bremse durch den Fahrer aufrecht erhalten wird. VHC wird automatisch deaktiviert, sobald der Fahrer anfährt oder eine der Bremsen betätigt und wieder freigibt.

VHC kann nicht als Parkbremse verwendet werden. Das System wird ebenfalls deaktiviert, wenn der Fahrer den Seitenständer ausklappt (bei Modellen mit entsprechendem Sensor - nicht in allen Märkten verfügbar) oder (bei Modellen ohne Seitenständersensor) in den Leerlauf schaltet bzw. den Motor abstellt. In der Regel werden nach fünf Minuten ohne Eingriff des Fahrers die Blinker betätigt und das VHC deaktivert.

Stets startbereit

TPMS

Reifendruck-Überwachungssystem (TPMS)

Das TPMS weist den Fahrer auf zu geringen Reifendruck hin. Die Aufrechterhaltung des richtigen Reifendrucks ist für die Sicherheit ebenso wichtig wie für die Reifenlebensdauer.

Das System ist serienmäßig bei allen MY20 CVO™- und Police-Modellen und optional bei allen MY20 Touring-Modellen in den USA (außer FLHT).

Das TPMS zeigt den aktuellen Druck von Vorderrad- und Hinterradreifen auf dem Boom!™ Box GTS-Display an (bei Road King®-Modellen auf dem Kilometerzähler). Der Fahrer erhält einen Hinweis, wenn der Reifendruck zu niedrig ist und überprüft werden sollte.

Das TPMS ist Bestandteil des RDRS aber über P&A auch einzeln erhältlich - und zwar für alle MY20 Touring-Modelle (ausgenommen Japan) mit Originalrädern oder mit nachgerüsteten Rädern, die mit einem TPMS-Sensor kompatibel sind.

IMPORTANT NOTE

Die verfügbare Haftung wird durch die Reibung zwischen Straßenbelag und Reifen bestimmt. Motorräder mit RDRS regeln lediglich den Bremsdruck und die Antriebskraft, um zu verhindern, dass die auf den Reifen wirkenden Kräfte stärker werden als die zur Verfügung stehende Haftung. Das RDRS kann weder die Haftung erhöhen noch eingreifen, wenn der Fahrer vergisst zu bremsen oder Gas zu geben (beispielsweise bei Kurvenfahrt mit ausgerückter Kupplung). Das RDRS kann keinen direkten Einfluss auf die Fahrtrichtung des Motorrads nehmen. Hierbei handelt es sich um einen entscheidenden Unterschied zwischen dem RDRS eines Motorrads und der Stabilitätskontrolle eines Pkw. Letztendlich ist der Fahrer für die Fahrtrichtung und für Kurskorrekturen verantwortlich.