Reflex™ Defensive Rider Systems (RDRS)

Reflex™ Defensive Rider Systems (RDRS) est un nouvel ensemble de technologies conçues pour ajuster la performance de la motocyclette en fonction de l’adhérence disponible lors de l’accélération, de la décélération et du freinage. Les systèmes sont conçus pour aider le motocycliste à maîtriser la motocyclette lors de l’accélération et du freinage en ligne droite ou dans la prise de virages. Ces systèmes s’avèrent particulièrement utiles lors de randonnées dans des conditions routières défavorables et dans des situations urgentes. Les systèmes sont électroniques et font appel aux plus récentes technologies en matière de commandes de frein et de groupe motopropulseur électroniques. Les fonctionnalités RDRS sont regroupées dans un ensemble, sauf indication contraire. Les fonctionnalités RDRS sont livrées de série sur tous les modèles LiveWire™, CVO™, pour forces de l’ordre et Trike 2020, et en option sur tous les modèles Touring 2020 aux États-Unis (à l’exception du modèle de série Electra Glide®).

Regardez les animations ci-dessous et découvrez les technologies Reflex™ Defensive Rider Systems (RDRS). REMARQUE : La motocyclette rouge dans certaines animations représente un modèle non doté de la fonctionnalité RDRS dont il est question.

ABS

Système de frein antiblocage (ABS)

Le système de freinage antiblocage (ABS) est conçu pour empêcher le verrouillage des roues lors du freinage. Il aide le motocycliste à garder la maîtrise de la motocyclette lors d’un freinage en ligne droite lorsque la situation est urgente.

Le système ABS est livré de série sur les modèles LiveWire™, CVO™, Touring, pour forces de l’ordre, Trike et certains modèles Softail® 2020, et en option sur tous les modèles Street™ et Sportster® ainsi que les autres modèles Softail®.

Le système ABS aide le motocycliste à garder la maîtrise de la motocyclette lors du freinage en ligne droite lorsque la situation est urgente. Le système ABS fonctionne indépendamment aux freins arrière et avant pour que les roues continuent de tourner et ainsi empêcher le blocage de roue non maîtrisé.

 

C ABS

Système ABS évolué pour la prise de virages (C-ABS)

Le système ABS évolué pour la prise de virages (C-ABS) est une variante du système ABS. Il est conçu pour équilibrer les charges combinées de virage et de freinage au point de contact des pneus durant un freinage effectué dans la prise d’un virage.

Le système C-ABS est livré de série sur les modèles LiveWire™, CVO™, pour forces de l’ordre et Trike 2020, et en option sur tous les modèles Touring 2020 aux États-Unis (à l’exception du modèle FLHT).

Le système C-ABS est une variante du système ABS. Il adapte le serrage des freins au glissement longitudinal selon l’angle d’inclinaison de la motocyclette ou l’accélération latérale du modèle Trike. Le système est destiné à préserver l’adhérence latérale au point de contact des pneus durant des charges combinées de virage et de freinage.

 

C ELB

Freinage électroniquement lié (ELB)

Le système de freinage électroniquement lié (ELB) serre les freins aux deux roues lorsque le motocycliste utilise la commande de frein du levier à main (avant) ou de la pédale de pied (arrière), ce qui peut aider le motocycliste à obtenir un meilleur freinage.

Le système ELB est livré de série sur tous les modèles Touring et Trike 2020.

Le système de freinage électroniquement lié (ELB) permet un freinage avant et arrière plus équilibré à des intensités de serrage des freins grandement variées. Lorsque le motocycliste serre les freins plus brusquement, le système offre un freinage davantage lié. Lorsqu’il serre les freins plus légèrement à basse vitesse, la liaison est réduite ou désactivée. Lorsque le freinage est lié et que le motocycliste actionne seulement le levier de frein avant, le système serre dynamiquement le frein arrière à une certaine intensité. Si le motocycliste actionne seulement la pédale de frein arrière, le système serre également l’étrier de frein avant gauche à une certaine intensité.
C ELB

Système de freinage électroniquement lié et évolué pour la prise de virages (C-ELB)

Le système de freinage électroniquement lié et évolué pour la prise de virages (C-ELB) prend en compte l’angle d’inclinaison de la motocyclette ou l’accélération latérale du modèle Trike. Le système C-ELB modifie la proportion du serrage des freins entre l’avant et l’arrière lors de freinages effectués dans la prise de virages afin d’améliorer la capacité de la motocyclette à maintenir la trajectoire prévue du motocycliste.

Le système C-ELB est livré de série sur tous les modèles CVO™, pour forces de l’ordre et Trike 2020, et en option sur tous les modèles Touring 2020 aux États-Unis (à l’exception du modèle FLHT).

Le système C-ABS est une variante du système ABS. Il adapte le serrage des freins au glissement longitudinal selon l’angle d’inclinaison de la motocyclette ou l’accélération latérale du modèle Trike. Le système est destiné à préserver l’adhérence latérale au point de contact des pneus durant des charges combinées de virage et de freinage.

 

Plus d’adhérence; moins de glissement

C TCS

Système antipatinage amélioré pour la prise de virages (C-TCS)

Le système antipatinage est conçu pour empêcher le "patinage" de la roue arrière lors de l’accélération de la motocyclette lorsque celle-ci est inclinée, et accroître la confiance et la maîtrise du motocycliste, particulièrement lorsqu’il pleut.

Le système C-TCS est livré de série sur tous les modèles LiveWire™, CVO™, pour forces de l’ordre et Trike 2020, et en option sur tous les modèles Touring 2020 aux États-Unis (à l’exception du modèle FLHT).

Le système antipatinage amélioré pour la prise de virages (C-TCS) est conçu pour empêcher le patinage excessif de la roue arrière lors de l’accélération de la motocyclette en ligne droite ou dans la prise de virages. Le système C-TCS peut améliorer la confiance du motocycliste lorsque l’adhérence disponible est réduite en raison de conditions pluvieuses, d’un changement soudain et imprévu de la surface du sol ou de randonnées sur une route non pavée. Le motocycliste peut choisir parmi l’un des deux modes d’antipatinage suivants : Le mode Standard est optimisé pour les surfaces sèches; le mode Pluie, pour les surfaces humides. Le système peut également être désactivé. L’action du système C-TCS s’adapte également à l’angle d’inclinaison lors de la prise de virages.

Réduisez le roulement

DSCS

Système de gestion du glissement du couple résiduel (DSCS)

Le système de gestion du glissement du couple résiduel (DSCS) est conçu pour réduire le glissement excessif de la roue arrière lors de la décélération de la motocyclette, ce qui se produit généralement lorsque le motocycliste effectue une rétrogradation brusque ou qu’il ralentit sur les surfaces mouillées ou glissantes de la route.

Le système DSCS est livré de série sur tous les modèles CVO™, pour forces de l’ordre et Trike 2020, et en option sur tous les modèles Touring 2020 aux États-Unis (à l’exception du modèle FLHT).

Lorsque le système DSCS détecte un glissement excessif de la roue arrière lors d’une décélération, il ajuste le couple moteur pour que la vitesse de la roue arrière corresponde mieux à la vitesse de conduite.
C DSCS

Système de gestion du glissement du couple résiduel évolué pour la prise de virages (C-DSCS)

Sur les modèles équipés du système C-DSCS, ce dernier peut adapter son action lors de la prise de virages en fonction de l’angle d’inclinaison détecté.

Le système C-DSCS est livré de série sur tous les modèles LiveWire™ 2020.

Le système de gestion du glissement du couple résiduel évolué pour la prise de virages (C-DSCS) est conçu pour réduire le glissement excessif de la roue arrière lors de la décélération de la motocyclette, ce qui se produit généralement lorsque le motocycliste effectue une rétrogradation brusque ou qu’il ralentit sur les surfaces mouillées ou glissantes de la route. Lorsque le système C-DSCS détecte un glissement excessif de la roue arrière lors d’une décélération, il ajuste le couple moteur pour que la vitesse de la roue arrière corresponde mieux à la vitesse de conduite. L’action du système C-DSCS est également améliorée lors de la prise de virages en fonction de l’angle d’inclinaison.

Sur le modèle LiveWire™, le motocycliste peut remarquer l’activation de cette fonctionnalité lors du freinage régénératif sur les surfaces à faible adhérence.

À vos pentes, prêts, partez!

DHC

Système de maintien de la stabilité de la motocyclette (VHC)

Le système VHC a pour fonction principale l’utilisation du serrage des freins pour empêcher le roulement de la motocyclette, ce qui facilite la mise en route lors des départs sur une colline, un pont ou une rampe de stationnement.

Le système VHC n’est pas conçu pour se substituer à un frein de stationnement, peu importe la situation.

Cette fonctionnalité est livrée de série sur les modèles CVO™ et pour forces de l’ordre, et en option sur tous les modèles Touring 2020 aux États-Unis (à l’exception du modèle FLHT).

Le système de maintien de la stabilité de la motocyclette (VHC) serre les freins et maintient la pression sur ces derniers lorsqu’il est activé par le motocycliste. Il empêche le roulement de la motocyclette lorsque le motocycliste relâche les commandes de frein. Le système VHC a pour fonction principale le maintien de la stabilité de la motocyclette lorsqu’elle est arrêtée, par exemple à un panneau d’arrêt sur une colline, dans la circulation dense sur une pente ou lors d’un démarrage sur une structure de stationnement à forte inclinaison. Le système VHC est conçu pour que vous puissiez vous mettre en route en toute confiance en minimisant le nombre de manœuvres coordonnées que vous devez faire pour des départs en douceur. Le système serre les freins jusqu’à ce que le motocycliste actionne la manette des gaz et l’embrayage pour se mettre en route. Le système VHC peut également s’activer lorsque la motocyclette est arrêtée sur une surface plane, si le motocycliste souhaite maintenir sa position sans serrer les freins.

Le motocycliste active le système VHC en appliquant momentanément une pression supplémentaire sur le levier de la main du frein avant ou la commande de pied du frein arrière lorsque la motocyclette est en arrêt complet. Si le motocycliste freine très brusquement jusqu’à l’arrêt de la motocyclette et qu’il maintient le serrage des freins après s’être arrêté, le système VHC peut également s’activer sans qu’aucune pression supplémentaire ne soit exercée. Le témoin VHC s’allume pour confirmer que le motocycliste a activé le système, et le système ABS maintient le serrage des freins lorsque le motocycliste relâche les commandes de frein. Le système VHC se désactive automatiquement lorsque le motocycliste commence à accélérer après un arrêt, ou qu’il sert l’une ou l’autre des commandes de frein et la relâche.

Le système VHC ne doit pas être utilisé comme frein de stationnement. Le système se désactive également à l’arrêt du moteur et lorsque le motocycliste abaisse la béquille latérale (sur les modèles avec un capteur de béquille latérale; cette fonctionnalité n’est pas disponible sur tous les marchés) ou passe au neutre sur les modèles sans capteur de béquille latérale. Dans la plupart des cas, le témoin clignote après cinq minutes, et le système VHC se désactive si le motocycliste n’effectue pas de manœuvres.

Sachez si vous êtes prêts à partir

TPMS

Système de surveillance de la pression des pneus (TPMS)

Le système TPMS avertit le motocycliste de la faible pression d’air dans un pneu. Il est important de maintenir une pression d’air adéquate dans les pneus, tant pour la performance de la motocyclette que pour la durée de vie des pneus.

Cette fonctionnalité est livrée de série sur les modèles CVO™ et pour forces de l’ordre, et en option sur tous les modèles Touring 2020 aux États-Unis (à l’exception du modèle FLHT).

Le système TPMS affiche la pression actuelle des pneus avant et arrière sur l’écran Boom!™ Box GTS (ou sur le compteur kilométrique des modèles Road King®). Il affiche également un indicateur pour avertir le motocycliste lorsque la pression des pneus est faible et qu’elle doit être vérifiée.

Le système TPMS est une fonctionnalité des systèmes RDRS; il est également& livrable en tant qu’accessoire autonome par l’intermédiaire du service Pièces et accessoires pour les modèles Touring 2020 (à l’exception du Japon) munis d’équipement d’origine ou de roues accessoires compatibles avec un capteur TPMS.

IMPORTANT NOTE

L’adhérence disponible est déterminée par la combinaison de route et de pneus. Les fonctionnalités des systèmes RDRS sur les motocyclettes ne peuvent qu’ajuster le serrage des freins ou le couple du groupe motopropulseur pour tenter d’empêcher le dépassement de l’adhérence disponible par les forces du pneu. Ces technologies ne peuvent pas augmenter l’adhérence ou intervenir lorsque le motocycliste n’a pas serré les freins ou actionné la manette des gaz (p. ex., lors de la prise d’un virage avec l’embrayage débrayé). Les fonctionnalités RDRS d’une motocyclette n’ont pas la capacité d’influencer directement sa direction. Il s’agit d’une différence clé entre les systèmes RDRS pour motocyclettes et les systèmes de correction de trajectoire automobile. Le motocycliste est ultimement responsable de la trajectoire de la motocyclette et des corrections qui s’imposent.