Sistema de Freio Antitravamento (ABS)
O Sistema de Freio Antitravamento (ABS) foi projetado para evitar que as rodas travem durante a frenagem e ajuda o motociclista a manter o controle ao frear em linha reta, durante uma situação de urgência.
O ABS é padrão nos modelos LiveWire®, CVO™, Touring, Police, Trike MA20 e nos modelos Softail® MA20 selecionados; é opcional em todos os demais modelos Street™, Sportster® e Softail® MA20.
ABS otimizado para curvas (C-ABS)
O ABS otimizado para curvas (C-ABS) é uma variante do ABS projetada para equilibrar a frenagem e as cargas exercidas na parte do pneu que está em contato com a superfície da pista quando o motociclista freia em uma curva.
O C-ABS é padrão nos modelos LiveWire®, CVO™, Police e Trike MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
Freios eletronicamente vinculados (ELB)
Os freios eletronicamente vinculados (ELB) aplicam o esforço de frenagem a ambas as rodas quando o motociclista usa o controle de freio da alavanca manual (dianteiro) ou do pedal (traseiro), o que pode ajudá-lo a obter um desempenho melhor de frenagem.
O ELB é padrão em todos os modelos Touring e Trike MA20.
Freios eletronicamente vinculados otimizados para curvas (C-ELB)
Os freios eletronicamente vinculados otimizados para curvas (C-ELB) consideram o ângulo de inclinação da motocicleta ou a aceleração lateral da motocicleta de 3 rodas. O C-ELB alterará a proporção de pressão entre os freios dianteiro e traseiros ao frear em uma curva. O objetivo é aprimorar a capacidade da motocicleta de manter a direção desejada pelo motociclista.
O C-ELB é padrão em todos os modelos CVO™, Police e Trike MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
Sistema de controle de tração otimizado para curvas (C-TCS)
O controle de tração é projetado para evitar que a roda traseira "derrape" quando a motocicleta acelera durante a inclinação. Além disso, aumenta o controle e a confiança do motociclista, especialmente em pistas molhadas.
O C-TCS é padrão em todos os modelos Livewire®, CVO™, Police e Trike MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
Sistema de controle de derrapagem para torque de arrasto (DSCS)
O controle de derrapagem para torque de arrasto (DSCS) é projetado para reduzir a derrapagem excessiva da roda traseira durante a desaceleração. Normalmente, isso ocorre quando o motociclista reduz a marcha abruptamente ou desacelera em pistas com superfícies molhadas ou escorregadias.
O DSCS é padrão em todos os modelos CVO™, Police e Trike MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
Sistema de controle de derrapagem para torque de arrasto otimizado para curvas (C-DSCS)
Nos modelos equipados com C-DSCS, a ação do DSCS pode ser adaptada nas curvas, com base no ângulo de inclinação detectado.
O C-DSCS é padrão em todos os modelos Livewire® MA20.
Assistente de partida em rampa (VHC)
A principal função do VHC é usar a pressão dos freios para impedir a motocicleta de se movimentar, facilitando a partida em ladeiras, pontes ou rampas de estacionamento.
O VHC nunca deve ser usado como um substituto do freio de estacionamento.
Esse recurso é padrão nos modelos CVO™ e Police MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
Sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS)
O TPMS alerta o motociclista quando a pressão de ar do pneu está baixa. Manter uma pressão de ar do pneu adequada é importante para o desempenho do veículo e para a vida útil do pneu.
Esse recurso é padrão nos modelos CVO™ e Police MA20 e opcional em todos os modelos Touring MA20 nos EUA (exceto o FLHT).
Nota importante
A tração disponível é determinada pela interface entre estrada e pneu. Os recursos do RDRS nas motocicletas conseguem apenas ajustar a pressão do pneu ou o torque do motor em uma tentativa de impedir que as forças no pneu excedam a aderência disponível. Essas tecnologias não conseguem aumentar a aderência ou intervir quando o motociclista não aciona os freios ou o acelerador (por exemplo, ao fazer uma curva com a embreagem desengatada). Os recursos do RDRS nas motocicletas não conseguem influenciar diretamente a direção do veículo. Esta é uma diferença fundamental entre o RDRS da motocicleta e o controle de estabilidade automotivo. O motociclista é o principal responsável por corrigir a condução e o trajeto.
